“一帶一路”：成果、問題與思路

自2013年習主席提出“一帶一路”倡議以來，已有100多個國家和國際組織表示了支持。中國與40多個國家和國際組織簽署了合作備忘錄。中國倡議廣被接受，合作進展超出預期。但同時，“一帶一路”建設也面臨諸多的問題和挑戰，如何使“一帶一路”走穩、走遠更需大智慧。

一、中國方案帶來的歷史機遇

自國際金融危機以來，世界經濟和全球貿易就進入低速增長期。國際格局已出現了重大而深刻的變化是共同判斷。經濟方面最顯著的變化有二：一是中國對世界經濟增長的貢獻率顯著提升，“按照2010年美元不變價格計算，中國經濟增長對世界經濟增長的年均貢獻率達到30.5%，躍居全球第一”。[2]二是反全球化思潮上升，世界充斥著各種“不確定性”。在全球化受阻而區域經濟聯盟對抗激烈的背景下，中國提出“一帶一路”倡議，即以“通”為綱，構建不設門檻、不搞排他的泛區域經濟合作，為地區發展與穩定提供了耳目一新的方案。

（一）符合歷史潮流，為沿線國家提供靈活合作空間

全球化符合經濟規律，它追求的是資源在全球范圍內最佳配置，從而以最低的成本產出最多的商品和服務。習主席在達沃斯論壇上表示，“歷史地看，經濟全球化是社會生產力發展的客觀要求和科技進步的必然結果，不是哪些人、哪些國家人為造出來的。”[3]但毋庸置疑的是，逆全球化現象越來越突出，不同國家、不同階層對全球化的認知和感受差別很大。

一段時期，較為流行的觀點是全球化受阻而區域經濟一體化蓬勃發展。但現在看，區域經濟一體化也有困難。英國脫歐，法國大選中有強烈的“去歐”思潮，都說明區域一體化也有反復。經濟聯盟有好處，就是對內開放，對外排他。但在經濟利益相互捆綁的同時，也意味著參與其他經濟合作受到限制，它為成員國發展打開了一扇門，也關上了一扇窗。更為重要的是，聯盟與聯盟之間競爭激烈。如TPP排斥中俄；在談判結束前RCEP不邀請美俄；歐亞經濟聯盟無疑邀請中國。相互競爭與排斥導致市場割裂，嚴重時還會出現地緣危機，如烏克蘭問題某種程度上就是歐盟與歐亞經濟聯盟角力的結果。

盡管全球化和區域經濟一體化都有問題，但有兩個共識：一是沒有國家會真的“去全球化”而走向“閉關自守”；二是經濟聯盟間強烈的相互排斥不符合各國長期利益。因此，歐亞大陸需要一種不設門檻、不搞強制義務、非排他的包容性合作平臺。在這個平臺上，參與國有很大的自由度，既可以參加泛區域經濟合作，又不違背其在聯盟中的承諾。“一帶一路”倡議恰恰符合這樣的時代要求，是歷史的必然產物。這也是沿線國家和國際社會很快接受并支持“一帶一路”的重要原因。

（二）聚焦發展問題，為各國經濟提供新動力

“一帶一路”沿線國家多屬發展中國家或轉軌國家，主要特點有四：一是人口增速快，有旺盛的需求；二是多處于工業化或再工業化階段；三是道路、電力等基礎設施歷史欠賬多；四是多數國家城市化水平較低，都會有一個長期且快速的城市化進程。以電力為例，南亞、東南亞國家多數電力短缺，成為制約經濟發展的重要障礙，而前蘇聯空間則面臨設備老化，“跑冒滴漏”嚴重，亟待更新。再以柬埔寨電力為例，根據該國發展規劃，到2030年才能實現全國70%家庭有電可用，可見缺口之大。

各國年發電量及人均發電量比較（2014年）：

數據來源：根據聯合國Energy Statistics Database”數據庫整理[4]

“一帶一路”、亞投行等出現，有望調動國際及沿線國家的資本，在較短時間內大幅改善沿線國家的基礎設施和投資環境，利用基礎設施的“乘數效應”，使國際資本向人口眾多的大歐亞空間流動，各國經濟發展可獲得新動能。

（三）營造和諧氛圍，為地區穩定提供“安全繩”

首先，為地區和平提供“壓艙石”。我們經常提到中美之間有“經濟壓艙石”，因彼此無法承受關系破裂帶來的傷害，所以“合作的大船不易傾覆”。同樣，中國與沿線國家、沿線國家之間也需要經濟壓艙石。就中國與沿線國家關系而言，可以設想，如果中國與周邊國家道路聯通在一起，人員頻繁交往，貿易高度依存，形成“你中有我，我中有你”的經濟格局，那么雙方就不會輕易搞壞關系導致“雙輸”。另外，有一種說法是周邊一些國家“經濟上靠中國，安全上靠美國”，短期看這種說法似乎成立，如韓國。但長期看，這是不現實的，沒有一個國家能夠經濟上長期靠中國，而又同時舉著反華的旗子。在南海問題上，菲律賓出現了大轉彎，這里有個人因素，但更多的是經濟產生的吸引力。同理，“一帶一路”沿線國家間若形成密不可分的經濟聯系，彼此之間也不會輕易動干戈。“一帶一路”所推動的“五通”工作，將沿線國家利益捆綁在一起，為地區和平上了一道無形且無價的保險。

其次，為國內安定增加“穩定器”。“對很多家庭而言，擁有溫暖住房、充足食物、穩定工作還是一種奢望。這是當今世界面臨的最大挑戰，也是一些國家社會動蕩的重要原因”。[5]西亞、北非的亂局，吉爾吉斯斯坦的“顏色革命”，固然有外部的因素，但應該說發展停滯、分配不公等內部問題是主因。就中國而言，全國各地均衡發展、機會均等、成果共享同樣是一個艱巨的課題。“一帶一路”第一次把中西部地區推到開放的前沿，通過交通基礎設施建設及與國外的聯通，使原本的地域劣勢變成優勢，促使國內國際資本向中西部流動。如，借助中歐班列、中巴走廊、中老鐵路，新疆、云南等沿邊地區與中亞、南亞合作時將獲得時間和成本優勢。相較于兄弟省份的援助，邊疆省區更需要平等的發展機會。

（四）為中國經濟轉型升級爭取時間和空間

“一帶一路”不是純粹的利他主義，它首先服務于中國經濟，助中國企業“走出去”，促產業升級。近年來，中國經濟的制約因素越來越多：土地、水資源矛盾突出，環境進入臨界點，人口紅利減少，國內投資的邊際效益不斷遞減，傳統的“數量型增長”模式不可持續。2015年5月，國務院先后印發《關于推進國際產能和裝備制造合作的指導意見》、《中國制造-2025》兩個重要文件，正是經濟迫切需要轉型的體現。沿線國家正處在工業化和再工業化階段，是中國裝備制造的需求國。而中國的產業只有在生產過程中，才能更好地融入新技術、新工藝，漸進地實現產業和技術升級。

“一帶一路”是中國外交轉變的一個重要標志。中國從接受和學習國際規則向嘗試參與制訂規則轉變；從參與別人構建的產業價值鏈，向“自主構建中國企業主導的全球價值鏈和跨境產業鏈”[6]轉變；從享受別人的平臺，到提供自己的公共產品；從自家事為主，向主動承擔大國責任轉變。

二、進展和成果超出預期

經過三年多努力，“一帶一路”取得的進展和成果超出預期。在“一帶一路”國際合作高峰論壇前，中國與沿線國家已簽署近40份合作備忘錄，與30多個國家開展了機制化產能合作，獲得了包括聯合國在內眾多國際機構的支持。同時，成立了亞投行、絲路基金、雙邊產能合作基金等融資平臺，啟動了一批有影響力的大項目。

（一）、政策溝通效果良好，簽署數十份合作文件

1、獲得沿線國家和國際社會的廣泛支持。至2017年初，中方共與34個國家（含國際組織40多個）簽署了“一帶一路”框架下的合作備忘錄，與30余個國家啟動了機制化產能合作。中國倡議得到聯合國大會、安理會、亞太經合組織、上合組織等支持，表明中國倡議不是“獨唱”，而是共同行動。“我國是‘一帶一路’的倡導者和推動者，但建設‘一帶一路’不是我們一家的事”[7] ，這句話已經落到實處。

2、合作由虛到實，從備忘錄到路線圖。如果說簽署合作備忘錄只是表明對中國倡議的積極態度，那么，制定對接合作詳細規劃更具實際意義。在雙邊層面，中國與哈薩克斯坦、白俄羅斯、捷克等國簽署了對接合作文件，率先從備忘錄向制定具體規劃邁進。如，2016年9月，中哈簽署《關于“絲綢之路經濟帶”建設與“光明道路”新經濟政策對接合作規劃》，這是首份雙邊對接文件，提出在交通運輸、工業、農業、能源、新興產業、金融、知識產權等七大領域深度合作。在多邊層面，2016年6月，中俄蒙簽署了《建設中蒙俄經濟走廊規劃綱要》，中國商務部與歐亞經濟委員會簽署了《關于正式啟動中國與歐亞經濟聯盟經貿合作伙伴協定談判的聯合聲明》，這都標志著多邊合作也開始從備忘錄向制定合作路線圖轉型。“對接”不再是口頭說說，而是進入實質性談判新階段。

3、自貿區建設有新的突破。2015年11月，中國與東盟簽署《關于修訂<中國—東盟全面經濟合作框架協議>及項下部分協議的議定書》，雙方自貿區進入2.0時代。2016年10月，中國與格魯吉亞自貿區完成談判，實現了中國在歐亞地區自貿區網絡布局零的突破，中國與摩爾多瓦自貿談判可行性研究也已啟動。中國與歐亞經濟聯盟經貿合作協議談判順利，至2017年4月舉行了三輪，有望很快公布初步成果。中國與斯里蘭卡、馬爾代夫、海合會等也舉行了多輪談判，大部分議題已達成一致。

（二）設施聯通成果突出，重大項目先后落地

1、設施聯通快速推進。第一，我國與“一帶一路”沿線國家簽署了130多個雙邊和區域運輸協定，涉及鐵路、公路、海運、航空和郵政等各個領域。通過73個水路和公路口岸，與相關國家開通了356條國際道路客貨運輸線路；海上運輸服務已覆蓋“一帶一路”沿線所有國家；與43個沿線國家實現空中直航，每周航班約4200個。[8]第二，三年多來，“要想富，先修路”的中國口號成為沿線國家的共識，不少國家爭當地區物流中心。如，阿塞拜疆修建東-西、北-南交通走廊，極打造巴庫新港，擬成為高加索物流中心；哈薩克斯坦更是當仁不讓，要成為東西方物流樞紐。第三，一大批重大項目啟動。如吉布提—亞的斯亞貝巴鐵路竣工通車，瓜達爾港投入使用，烏茲別克斯坦“卡姆奇克”隧道通車；雅萬高鐵、中老鐵路、同江大橋等啟動建設；匈牙利-塞爾維亞鐵路、中泰高鐵即將開工。莫斯科-喀山高鐵進入勘探設計階段。第四，物流軟環境建設方面取得很大成就。如，哈薩克斯坦與阿塞拜疆、格魯吉亞等牽頭成立了跨里海國際運輸線路協調委員會，積極協調中國-中亞-高加索物流運輸。哈薩克斯坦提出，為加快融入國際交通體系，哈將推行“5C”（服務、速度、價格、穩定性和完整性）準則為過境運輸保駕護航。第五，油氣管線、通信光纜等建設初見成效，全方位、立體聯通初具規模。中國-中亞、中國-緬甸天然氣管線、中哈、中俄石油管線投入運營；亞太直達國際海底光纜（APG）項目啟用，東北亞-歐洲、中亞-中東-歐洲、南亞-歐洲、東南亞-歐洲四條陸路網絡通道在加緊建設中。設施聯通已由中方張羅變成共同行動。

2、中歐班列漸成規模。至2017年4月，“中歐班列”已開行39條，到達10個國家15個城市。[9]中歐班列主要進展有三方面：一是增速快。 2015年中歐班列開行815列，是2014年的2.7倍。2016年開行1702列、同比增長109%，（成都、重慶866，占一多半）。[10] 2016年10月，推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室印發了《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》，提出到2020年，中歐班列年開行達到5000列左右[11]。二是反向運輸訴求增加。2016年返程班列572列、同比增長116%。[12]另外，2016年初，伊朗、烏克蘭也曾嘗試向中國發送專列。三是更多國家參與合作。2017年4月，中、白、德、哈、蒙、波、俄七國鐵路部門簽署《關于深化中歐班列合作協議》，擬擴大班列服務地域，開發新產品，推進跨境電商貨物、國際郵包、冷鏈運輸。中歐班列已初具國際物流知名品牌的底蘊。當然，也存在開行城市過多、線路過度競爭、依賴政府補貼等亂象。

3、海上絲路“點”的建設成果顯著

海上絲路建設有點即可成線、成面。三年多來，中資企業在海上絲路參與建設了一批重大的項目，為“21世紀海上絲綢之路”的貿易和投資奠定了堅實基礎。

資料來源：筆者根據相關資料整理。

（三）貿易暢通和資金融通有進展，亦有困難

1、亞洲基礎設施投資銀行成長很快，成員數僅次于世行。2015年12月25日，亞洲基礎設施投資銀行正式成立，成員數57個。2017年3月，亞投行擴容，新批準13個意向成員加入亞投行，成員總數增加至70個，超過了經營多年的亞洲開發銀行（67個經濟體）。高峰論壇期間，又有7個國家獲批加入，成員數增長77個，僅次于世行。金立群行長在博鰲亞洲論壇2017年年會上表示，未來成員數將達到85個以上。

2、直接投資有波動，國別集中度高。2015年，我國企業對“一帶一路”相關的49個國家進行了非金融類直接投資，投資額148.2億美元，同比增長18.2%，[13]占當年對外非金融類直接投資總額的12.6%。但2016年，對“一帶一路”沿線53個國家非金融類直接投資145.3億美元，同比下降2%，只占同期的8.5%[14]。2017年1-2月對沿線的41個國家進行了非金融類直接投資，金額17.9億美元，同比下降19.7%。[15]從數字可以看出，對沿線國家直接投資并未隨“一帶一路”提出而出現“井噴”，反而在下降。截至2015年末，我國對“一帶一路”沿線國家的直接投資存量為1156.8億美元，占中國對外直接投資存量的10.5%[16]。而對“一帶一路”沿線國家投資存量中，新加坡和俄羅斯分別占28%和12.3%，占比超40%。[17]這說明，我企業直接投資仍以發達經濟體為主，對多數沿線國家投資缺信心、缺信息。

3、雙邊貨幣互換協議簽的多，用的少。截止2015年末，中國人民銀行已與33個國家和地區的貨幣當局簽署貨幣互換協議，貨幣互換余額為3.31萬億元人民幣。但使用情況案例卻少，其中蒙古用了110億人民幣，但認為利率過高。跨境貿易，特別是投資中人民幣使用量約占20%，有提升空間。應通過增加本幣結算比例、完善支付體系、降低互換協議的人民幣利率、推動人民幣投資和混合貸款（人民幣+美元）等手段，切實推動人民幣的境外使用率。

4、與沿線國家貿易額小幅增長。2017年一季度，中國與“一帶一路”沿線國家貨物貿易達16553億元人民幣，同比增長26．2％[18]，略高于中國外貿整體增幅。2016年中國與“一帶一路”沿線國家貿易額為62517億元，同比增長0.5%，占同期我國外貿總額的25.7%。[19]這一比重變化不大，但由于沿線國家對外貿多出現困難，甚至大幅下降，中國在多數沿線國家貿易中的地位不斷上升。

中國與俄、印兩國貨物貿易情況及占比走勢：（億美元）

資料來源：根據商務部《國別報告》（俄羅斯、印度）整理[20]

（四）產能合作進展順利，并開花結果

1、產能合作園區快速涌現。目前，中國同“一帶一路”沿線20個國家共同建設了56多個境外合作區，占總數的72.72%，累計投資185.5億美元，入區企業1082家，總產值506.9億美元[21]，上述園區建成并通過商務部考核的20個。部分園區已具規模，如柬埔寨西哈努克港經濟特區目前入駐企業超過百家，帶動就業1.6萬個。[22]上述園區有地域限制，當地政府給予特殊政策，多有一定的產業傾向。如正在建設中的中國-白俄羅斯工業園以機械制造、電子信息、生物醫藥、新材料、精細化工、倉儲物流為重點。

2、中哈產能合作成為新模板。與園區式產能合作不同，中哈產能合作是一種新的合作模式，其特點是政策溝通+實業項目雙向推進，無地域限制，項目無特定要求。合作路線是：1）簽署“加強產能與投資合作政府間框架協議”；2）進行產能與投資合作對話，截止2017年3月共舉行了十一輪，編制產能合作規劃，跟蹤項目清單，提供后勤保障；3）設立產能合作基金，初期規模為20億美元。最終，中哈之間形成了51個項目，總投資268億美元的產能合作，并有一批企業開始啟動[23]。這種模式政府的引領作用更強，也受到一些國家青睞。

（五）為推動民心相通，政府和企業都在積極行動

從“一帶一路”的進展看，支持度高、項目進展快的都是民心相通最好的國家，如中巴經濟走廊，中哈產能合作，這再次印證了民心相通的重要性。從政府行動看， 2016年7月，教育部印發了《推進共建“一帶一路”教育行動》，提出了“絲綢之路留學推進計劃”、“絲綢之路合作辦學推進計劃”、“絲綢之路師資培訓推進計劃”等，“為共建“一帶一路”提供人才支撐”。[24]目前，教育部已與46個國家和地區簽訂了學歷學位互認協議，其中“一帶一路”國家24個。[25]2017年1月，文化部發布《文化部“一帶一路”文化發展行動計劃（2016—2020年）》[26]，提出健全“一帶一路”文化交流合作機制，打造知名交流品牌，促進文化貿易的大方針，同時提出了“絲綢之路文化之旅計劃”、“絲綢之路文化使者計劃”、“一帶一路藝術創作扶持計劃”、“一帶一路文化遺產長廊建設計劃”等。目前，我國在境外共建立了30個中國文化中心，其中在“一帶一路”國家11個[27]。從企業和媒體層面看，隨著“一帶一路”框架下經濟合作的深入，我國企業越來越感到彼此了解不夠，因此，非常重視將對方知名專家、技術人員請進來，除進行培訓外，也讓其親身感受企業的技術實力。這些“一線”人員通過在中國的所見所聞潛移默化地改變著一群人對中國的認知。另外，以絲路為主題的人文活動越來越多，如舉辦了“一帶一路”媒體合作論壇、“一帶一路”國際文化遺產論壇，成立了“一帶一路”智庫合作聯盟、“一帶一路”高校戰略聯盟、“絲綢之路國際劇院聯盟”、“絲綢之路國際藝術節聯盟”等。綿綿用力，久久為功。民心相通雖不像投資那樣容易“量化”，但持之以恒必將為“一帶一路”建設帶來無法估量的影響。

作為新生事物，“一帶一路”在短期內受到如此高的關注度，取得超出預期的早期收獲，表明它順應了歷史潮流，契合了各國謀發展的強烈訴求，個別國家支持與否，都無法阻擋“一帶一路”生根發芽并不斷成長。

三、“一帶一路”面臨的問題與挑戰

“一帶一路”建設面臨兩大類問題，一類是走出去企業在當地面臨的各種問題與挑戰，這其中有政治動蕩風險，經濟活動本身風險，還有文化差異、認知不足等問題；另一類是“一帶一路”建設固有的困難，如多大程度上實現區域產業鏈的構建，能否最大程度調動國際資本，而不是中國一家“打拼”等。

（一）地緣政治與安全風險

“一帶一路”沿線地區地緣政治和社會動蕩風險相對較高，但中國的外交政策不可能出現大的變化，如不干涉他國內政，不使用制裁或威脅使用制裁等外交基本原則仍會堅守。如何在復雜多變的局勢下，維護中國不斷拓展的海外利益是個艱巨的任務。

1、政局變動風險。“一帶一路”沿線國家政治體制多未定型。執政黨與反對黨、中央與地方、族群與族群之間關系復雜，新政權“清算”舊政權的情況時有發生，這時就會出現殃及池魚的現象。典型的案例是科倫坡港口城。2015年3月，斯里蘭卡大選后，新政府明知項目對斯非常有利，仍以“缺乏相關審批手續”、“重新環境評估”為由暫停了項目建設。后經雙方多次溝通磋商，在停工近一年半后重簽協議，港口城更名為“科倫坡國際金融城”而重啟。這雖是個案，但不排除在其他國家還會發生。

2、“三股勢力”帶來的安全風險。應該說，“一帶一路”所通過的地區是“三股勢力”最活躍的地區，有多年動蕩的阿富汗，有正在激戰的敘利亞和“伊斯蘭國”。即使在“全天候”伙伴巴基斯坦，還有巴塔、俾路支省分離勢力對合作項目虎視眈眈。“三股勢力”的威脅主要體現在兩方面：一是對重大項目，如中國-中亞的能源管線、重大隧道工程等構成威脅，增加運營成本。據稱，中石油的10%的成本來自安保。二是對投資者構成心理威懾，影響投資者的信心。

3、社會動蕩風險。“阿拉伯之春”、獨聯體地區的“顏色革命”，有來自外部的干預，也有經濟發展緩慢、社會分配不公、政府腐敗的內因。這是前車之鑒，而未來一些沿線國家仍面臨外有干預，內有“病根”的情況，社會動蕩風險仍在。加之沿線地區“火藥桶”多，如阿富汗問題無解，中東亂局無法平息，都會影響“一帶一路”項目的落地。最典型的案例是中企在阿富汗的艾娜克銅礦，雖成功中標，但由于安全問題一直難以推進。

4、國家間矛盾和沖突。歐亞大陸是矛盾沖突多發區，領土、領海糾紛多，國家間的歷史恩怨多，如印度與巴基斯坦，伊朗與沙特阿拉伯，中國與越南等。這些矛盾對“一帶一路”項目的落地帶來困難。另外，中亞國家間在水資源利用上分歧明顯，中企在該地區水電站開發上不得不慎之又慎。

（二）思想解放與相互認知問題

“一帶一路”建設最大的難點在于思想不接軌。如，在歐亞地區尚有烏茲別克斯坦、阿塞拜疆、土庫曼斯坦、白俄羅斯等國未加入世貿組織，而俄羅斯、哈薩克斯坦等大國也是近年才加入的，本身就說明該地區與國際接軌程度低，開放度低，思想“保守”。問題主要有：

1、簽證難。簽證難問題在獨聯體國家最突出。如，土庫曼斯坦規定，企業外國員工與本國員工比例不得超過3:7，而實際情況比規定還嚴苛。哈薩克斯坦則實行配額制，不同州可獲得一定數量的配額，一旦配額用滿就再無法獲得工作簽證。中企因簽證不夠而拖延工期的情況時有發生。如果說限制外國員工比例可保護本國人就業，那么一些國家動輒將簽證問題與國家安全掛鉤，對游客也持非常謹慎的態度，則顯示了整個社會的保守性。

2、資源開采企業易與當地民眾產生矛盾。“資源掠奪論”是近年西方媒體攻擊中國的一個借口。如，2015年1月《紐約時報》稱，中國以“公然盜竊”和“權貴資本主義”方式對緬甸自然資源發動“大規模搶掠”。此等類似的挑撥文章比比皆是，盡管毫無道理，但“資源掠奪論”極具蠱惑性，使當地民眾對外資企業開采本國資源充滿敵意。如，加拿大在吉爾吉斯斯坦的金礦項目、中國紫金礦業在吉的金礦項目都曾與當地民眾發生過沖突。

3、文化差異和心理過度敏感。“一帶一路”沿線國家歷史、宗教、文化差異大，很多情況不同于國內，如土地私有，拆遷難度大；宗教規范和要求多；工作習慣和效率差別大等。中國企業習慣性地“搞定政府就可以甩開膀子干”恐難行得通。另外，投資企業多重視看得見、摸得著的硬件，而軟件中常強調法律、稅收等，文化、習俗、宗教等要素常被忽視，也容易與當地人產生矛盾。而沿線國家多有悠久的歷史和文化，對他人是否尊重其文化格外敏感。如印度曾因中企員工將其國旗倒入垃圾桶而爆發大規模抗議。

4、對華認知不足與所謂的“中國威脅論”。中國威脅論有經濟威脅論、安全威脅論、人口威脅論等不同形式，其主要原因是認知偏差。“中華民族的血液中沒有侵略他人、稱霸世界的基因，中國人民不接受‘國強必霸’的邏輯”[28]。但沿線一些國家民眾對中華文明并不了解，容易接受西方媒體的歪曲報道。另外，沿線國家歷史上多受過侵略，與西方打交道的結論就是“國強必霸”，中國需要時間自證和平崛起是真實的。中國威脅論即使在友好國家也會出現，如2016年4月，巴基斯坦信德省分離組織“萬歲信德統一陣線”游行示威，公然打出“No China, Go China”的反華標語，稱“走廊是中國對當地經濟、政治和軍事侵略”。[29]

（三）經濟活動本身的風險

1、基礎設施獲利風險。基礎設施有明顯公共產品的屬性，是經濟和社會發展的一般物質條件，不以獲取短期利益為目的。因此，通常投資額巨大，回收期長。企業采取的BOT模式，由于時間跨度長，即使經濟上可行，還會面臨地緣政治、安全等問題。因此，需要國際開發性金融機構，如世行、亞投行、亞開行等融資建設，共但風險。“一帶一路”建設中，還需關注一些“陷阱”工程，如中國-塔吉克斯坦-阿富汗-土庫曼斯坦-伊朗鐵路（建設難度大，成本高）；波斯灣-黑海走廊（缺物流）；蒙古色楞格河水電站（俄反對，很難搞成）。而莫斯科-喀山高鐵，由于兩地及沿線人口規模不夠大，其效益也值得商榷。

2、匯率風險。近年，由于國際經濟低迷，大宗商品價格下跌，不少沿線國家匯率都受到沖擊。如，2015年哈薩克斯坦堅戈兌美元匯率兩次大規模貶值，每次幅度都超過20%。2015年初為150堅戈：1美元，到2016年初達到350：1。而烏茲別克斯坦存在官方、黑市和交易所三個匯率，而且差別巨大，2017年初分別約為3000（蘇姆）:1（美元），7500:1，9300:1。外匯管制、匯率波動增加了企業的投資風險。

3、法律風險。沿線國家法律千差萬別，由于對當地法律了解不夠，不少企業陷入困難。如，2015年9月，由于程序問題，中石油-阿克托別油氣股份公司被哈薩克斯坦有關檢察院以違反地下資源使用法為由，處以30億堅戈的違規罰款。在吉爾吉斯斯坦，由于吉政府不同部門對入駐經濟特區企業的應稅范圍發生分歧，導致中國在該國特區的企業陷入稅務糾紛。另外，沿線國家政策多變，人治情況較普遍，依法經營也未必“不惹事”。

4、對當地情況不夠了解而貿然投標。中國企業走出去時間不長，經驗不足，對當地文化、自然環境缺乏足夠了解。最典型的案例是2010年中鐵建在沙特的輕軌項目出現巨虧。在投標前缺乏詳細實地勘探，對當地地質、土壤、水文環境以及施工要求等不熟悉，中標后又遭遇了拆遷難度大，宗教要求多等問題，最終導致“虧本賺吆喝”。盡管有前車之鑒，但不做實地考察，根據在中國的經驗就貿然投標的情況仍時有發生。如，2014年某民企在未進行實地勘察的情況下對格魯吉亞公路項目投標，由于標價過低，經我駐外機構反復提醒后，該公司派員進行了實地考察，最后及時撤標。

5、環境風險。環境問題已經成為一些力量阻擊“一帶一路”項目的抓手。盡管發展工業必然會有污染，這一點沿線老百姓也明白。但與中國搞產能合作，就常常被污蔑為“中國污染輸出”。以環境為由擱淺的案例也屢屢出現，如，中企在緬甸的密松水電站，在柬埔寨的柴阿潤水電站項目等。2017年5月，環境保護部、外交部、發改委、商務部四部委聯合發布了《關于推進綠色“一帶一路”建設的指導意見》，表明中方充分認識到其重要性。

四、應對風險和問題更需大智慧

不論在哪里投資，風險都是存在的，它與“一帶一路”無關。西方早就總結出了“七七定律”，即70%企業并購未達到預期，而其中70%又源于文化整合不順。“一帶一路”要做的，恰恰是通過制度安排、文化交融和及時糾錯，使風險最小化。

（一）摸家底，回頭看，補人才缺口

1、摸自己的家底。第一，要找準我國最需要轉移的產業及其優勢企業，避免“自己打的頭破血流”。目前，中國企業已經意識到聯合出海的重要性，紛紛建立企業聯合體到海外競標。如，2016年10月，中國鐵建、中國中鐵、中國交建組成聯營體，聯合中標馬來西亞南部鐵路項目，實現了共贏。但也有惡性競爭的案例，如，在其他中企已簽訂商務合同的情況下，中鐵三局在尼日利亞未履行國內程序，惡性低價競爭。第二，對同一市場不能“一哄而上”。如，3年前在塔吉克斯坦水泥是緊俏商品，但隨著中企大量涌入，塔水泥由年產不足百萬噸迅速增長到550萬噸，商務部被迫發出“過剩”預警。但我們需要的不是事后預警，而是事前預防。第三，中歐班列開設要合理，不是“四處開花”。目前，中歐班列半數從四川出發，這是打破西部地理相對封閉的合理舉措。但東部沿海地區紛紛發專列，如山東青島、浙江等，顯然這并不符合經濟規律。

2、了解對方戰略訴求。要分國別，摸清沿線國家在“一帶一路”框架下最渴望合作的領域，規劃最現實可行的項目清單。同時，還要摸清對方最“忌諱”的話題，了解地區國家間的矛盾，避免“踩腳”。只有這樣，合作項目才能更好地應對政權交替、社會動蕩等風險。政府和企業都要保持強烈的“求知欲”，積極了解社會政治、地質地貌、風土人情、消費習慣等各種信息，找到共贏與企業利益最大化的平衡點。

3、密切跟蹤，建立回頭看機制。首先，企業或政府有關部門應對當地政治形勢、經濟風險、地緣格局、社會走向進行跟蹤和分析，及時發布。其次，中企，特別是私營企業應主動與使領館溝通，而不是“掙錢時悶聲發財”，“出事時抱怨連天”。其三，有關部門應對一個地區、一定階段的投資成功與失敗案例進行總結，形成相關報告，通過“回頭看”避免重復“交學費”。

4、建立長期人才培養機制。“五通”中任何一通都離不開人，而“一帶一路”建設中最缺的不是資金、項目，而是對當地市場、文化、語言非常了解的人才。我們對沿線國家貿易上多是順差，但了解上往往是逆差。如，目前，哈薩克斯坦在華留學生達1.3萬人，而我們在哈的留學生只有1300人。[30]在鼓勵沿線國家學生來華留學的同時，應設立鼓勵赴沿線國家留學的機制。

（二）開展制度和規則對接，力爭互認標準

小智治事，大智治制。目前，“一帶一路”合作以一個個項目為主，制度對接才剛剛開始，而要使合作更深入，就需要法律、制度、規則方面的保障。

1、制度對接難在當下，利在長遠。如果說關稅是硬障礙，那么手續繁雜、通關不暢、標準差異、簽證難、雙重征稅等問題則是困擾合作的無形障礙。2016年10月，中國與歐亞經濟聯盟啟動對接談判，內容涉及“貿易便利化和海關程序、技術性貿易壁壘和衛生與植物衛生措施、貿易救濟、競爭、知識產權、電子商務、法律與機制條款、政府采購和部門合作等9個議題”[31]，顯然，談的不是具體項目，而是規則。在中哈雙邊的對接規劃中也提出，“愿加強兩國稅務機關的溝通合作，對避免雙重征稅有關問題進行磋商，包括加強相關協定的執行力度”[32]。近年，中國與相關國家每年都發布《中國-東盟（柬老緬越）貿易便利化研究報告》，目的同樣是改善規制環境，提高口岸效率，便利人員往來。具有法律約束力的制度對接談判肯定不易，但一旦成功則長期獲益。鑒于沿線國家多數是WTO成員國，可考慮以2017年2月生效的世貿組織《貿易便利化協定》為藍本，加速制度和規則對接，以降低各種制度性交易成本

2、標準對接，價值無限。企業在走出去的過程中，不可避免地會遇到中國技術標準與當地標準協調和認可問題。2015年10月，推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室印發了《標準聯通“一帶一路”行動計劃（2015-2017）》，提出從十個方面推動形成地區或國際標準，首先是標準交流、互認，然后在一些重大行業，如電力、輪軌交通、環保、信息技術、新能源、中醫藥、紡織等制定國際標準。這說明標準互認問題早就被關注了。標準的統一會極大方便項目的實施，有利于企業準確核算成本和工期。盡管每一個商品都涉及標準問題，內容繁多，很難做到面面俱到，但將最關鍵領域，如公路、鐵路等基礎建設領域的標準進行雙邊互認，就可以大大提高建設的效率。未來可從雙邊入手，由簡入繁，由互認到統一。

（三）學會換位思考，注重社會責任，以共贏謀長遠

1、學會換位思考，考慮當地民情。“一帶一路”沿線國家國情差別很大，與中國人思維也不一樣。我應因國而異，在換位思考中搞合作。首先，要放棄國內的工作習慣，如依賴政府搞“強拆”。其次，要勇于承認“中國式”未必是最合理的。我們的企業不愿使用當地勞工的理由是效率低，不能吃苦耐勞，講究休息權。而“中國式勤勞”在一些地方被視為不公平競爭，不守法律，受到當地人的抵制。[33]第三，不論政府部門，還是企業、個人都要摒棄掉“幫助當地搞建設”、“教會和培養當地人員”等居高臨下思想，把自己首先當成“按市場規則去掙錢的”主體，才會對當地習慣、法律有敬畏之心，才會主動適應。

2、積極承擔社會責任。“一帶一路”建設過程中，中企大量走出去，而企業直接與雇員及其家庭的利益掛鉤，最“接地氣”。企業文化及帶來的切身利益是對“一帶一路”最好的詮釋，它遠比媒體的宣傳效果要好。近年，中國大型企業開始重視承擔社會責任，也獲得當地民眾的認可。但“做好事不留名”的雷鋒精神，不適合“一帶一路”建設，中國的援助項目、企業的社會反哺，應該積極宣傳，讓當地民眾了解并感受到“一帶一路”帶來的好處。

3、要考慮項目的可持續性和民眾受益感。共建“一帶一路”是把蛋糕做大，形成聯動發展。但在項目規劃和可行性研究時，就要設身處地考慮項目的可持續性，以及當地百姓的直接受益感，否則有些人就會對“共享”產生懷疑。同時，通過大數據來確定項目與環境的關系，以“綠色絲綢之路”爭取民意，避免授人以口實。以利相交，利盡則散；以勢相交，勢去則傾；惟以心相交，方成其久遠。只有真心實意為對方考慮，不搞一錘子買賣，“一帶一路”才能走得穩、走得遠。

“一帶一路”建設是個長期的經濟發展過程，讓經濟規律說話，不必急于求成。“推進“一帶一路”建設要抓落實，由易到難、由近及遠，以點帶線、由線到面，扎實開展經貿合作，扎實推進重點項目建設，腳踏實地、一步一步干起來”，[34]這句話已經明示了建設路徑。未來要做的是把政府引導、市場運作、企業為主體等原則落到實處，在市場規則下構建發展共同體和命運共同體。